Con la sentenza C‑876/24, pubblicata il 17 settembre 2026, la Corte di giustizia dell’Unione europea chiarisce che la Convenzione di Montreal disciplina la competenza territoriale anche sui voli interni a uno Stato membro. Chiarisce inoltre che l’acquisto online del biglietto non rende competente il tribunale del luogo in cui vive il passeggero.
Una passeggera acquista online, dal proprio domicilio e tramite una piattaforma di vendita, un biglietto per un volo da Madrid a Barcellona previsto per l’8 novembre 2023. Il vettore è una compagnia aerea con sede sociale in Spagna. Giunta in aeroporto, la viaggiatrice conclude di persona anche un contratto per il trasporto dei bagagli, come servizio aggiuntivo rispetto al volo. Durante il tragitto i bagagli vanno persi. La passeggera se ne accorge solo all’arrivo a Barcellona, da dove riparte con un secondo volo diretto a Roma.
Decisa a ottenere il risarcimento, si rivolge al tribunale di primo grado del luogo in cui risiede, invocando la Convenzione di Montreal. Ma il giudice non è sicuro di essere competente.
Il dubbio del giudice e le tre domande alla Corte
Il giudice osserva anzitutto che la Convenzione si applica ai soli trasporti «internazionali». Il volo in questione collegava due città spagnole e la passeggera non aveva prodotto alcun documento sull’acquisto del volo per Roma né su un eventuale rientro. Se la Convenzione non fosse applicabile, la competenza sarebbe pacifica, perché il codice di procedura civile spagnolo consente al consumatore di scegliere il foro del proprio domicilio. Se invece fosse applicabile, bisognerebbe capire se il tribunale della residenza possa dirsi competente come luogo in cui il vettore «possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto», dato che il biglietto è stato acquistato online da quel luogo. E ancora: quale contratto conta, quello del volo, concluso online, o quello dei bagagli, concluso in aeroporto?
Per sciogliere questi nodi il giudice ha sospeso il processo e ha interpellato la Corte con un rinvio pregiudiziale ai sensi dell’art. 267 TFUE. La Corte non decide la lite, ma fornisce l’interpretazione del diritto europeo, cui il giudice nazionale deve poi attenersi. La risposta è contenuta nella sentenza della Terza Sezione, causa C‑876/24, pubblicata il 17 settembre 2026.
Il quadro normativo in parole semplici
La Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 regola la responsabilità dei vettori aerei. Per l’Unione europea è in vigore dal 28 giugno 2004 ed è parte integrante dell’ordinamento europeo. L’art. 33, par. 1, stabilisce dove il passeggero può agire per il risarcimento. A sua scelta, può rivolgersi al giudice del domicilio del vettore, della sede principale della sua attività, del luogo in cui il vettore possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, oppure del luogo di destinazione. Il par. 2 aggiunge un ulteriore foro, quello della residenza principale e permanente del passeggero, ma solo per i danni da morte o lesione personale e a condizioni legate alla presenza operativa del vettore in quello Stato.
Il regolamento (CE) n. 2027/97, come modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002, ha allineato il diritto dell’Unione alla Convenzione. Il suo art. 1 ne estende le disposizioni ai trasporti aerei effettuati in un unico Stato membro. L’art. 3, par. 1, prevede che la responsabilità del vettore aereo dell’Unione verso passeggeri e bagagli sia disciplinata da «tutte le pertinenti disposizioni» della Convenzione.
Prima questione: la Convenzione vale anche sui voli nazionali?
La Corte risponde di sì. Il capo III della Convenzione contiene sia le norme sostanziali sulla responsabilità del vettore sia quelle sull’azione di risarcimento, come l’art. 33. Il rinvio a «tutte le pertinenti disposizioni» comprende dunque anche la disciplina della competenza. Nessuna norma del regolamento subordina l’applicazione ai voli nazionali alla presenza di un elemento di estraneità. Non rileva quindi né che il volo non sia internazionale né che il contratto sia stato concluso tra parti stabilite nello stesso Stato. Lo scopo è creare un unico complesso di regole, con lo stesso livello e tipo di responsabilità a prescindere dal carattere nazionale o internazionale dei voli. La Corte ricorda anche un proprio precedente (sentenza C‑213/18 del 7 novembre 2019), secondo cui l’art. 33, par. 1, individua non solo lo Stato, ma anche il tribunale territorialmente competente al suo interno.
Un dettaglio va segnalato: il dispositivo è formulato per l’azione proposta da una persona residente in uno Stato membro contro un vettore dell’Unione con sede sociale nello stesso Stato. Il ragionamento della Corte, tuttavia, esclude in termini generali la necessità di un elemento di estraneità.
Seconda questione: comprare online avvicina il giudice a casa?
Qui la risposta è negativa. Il giudice della residenza principale e permanente del passeggero non è competente solo perché il contratto è stato concluso online da quel luogo. La Corte applica le regole di interpretazione dei trattati della Convenzione di Vienna del 1969 (artt. 31 e 32). Queste impongono di guardare al senso comune dei termini, al contesto e allo scopo, e in via complementare ai lavori preparatori, senza affidarsi alle definizioni del diritto interno.
Sul piano letterale, le versioni linguistiche esaminate (francese, inglese, spagnola e russa) non rinviano al luogo di residenza di chi agisce. Tutti i fori dell’art. 33, par. 1, richiamano invece una presenza fisica del vettore o un collegamento con il trasporto, come la destinazione. Sul piano del contesto, solo il par. 2 menziona la residenza del passeggero, e limitatamente a morte e lesioni. Leggere il par. 1 in senso estensivo priverebbe quella scelta di ogni effetto utile per i contratti online.
Quanto allo scopo, la Convenzione tutela gli utenti ma cerca anche un giusto equilibrio con gli interessi dei vettori. Non sarebbe accettabile che, per il solo fatto di vendere online, questi rischiassero di essere convenuti davanti a tribunali di tutto il mondo, anche dove non hanno alcuna presenza né legame con il trasporto. I lavori preparatori mostrano infine che il foro del domicilio del passeggero fu discusso e poi ristretto alla sola ipotesi del par. 2, in un’epoca in cui la prenotazione online era già nota.
Terza questione: conta il contratto del volo, non quello dei bagagli
Restava da chiarire se, per i bagagli persi, rilevi il contratto di trasporto del passeggero o quello relativo ai bagagli, stipulato in aeroporto. La Corte osserva che la Convenzione considera il trasporto dei bagagli un servizio accessorio a quello del passeggero. Diverse sue norme (art. 3, par. 3, art. 17, parr. 2-4, art. 22, par. 2) presuppongono che i bagagli viaggino con il passeggero, e lo stesso vale per il regolamento. Inoltre l’art. 33 parla di «un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto» al singolare, il che suggerisce che rilevi un solo contratto.
Il luogo da considerare è dunque quello dell’impresa del vettore che ha stipulato il contratto di trasporto del passeggero, anche se il contratto sui bagagli è stato concluso da un’impresa situata altrove. In questo modo le domande per danni ai bagagli e alla persona convergono davanti allo stesso giudice.
Cosa cambia in concreto
Per il passeggero la conseguenza è pratica: chi perde i bagagli non può contare sul giudice sotto casa solo perché ha comprato il biglietto dal divano. Restano i quattro fori dell’art. 33, par. 1, e la scelta va ponderata prima di agire, perché un errore sulla competenza costa tempo e spese. Pensiamo a chi, residente a Lecce, acquista online un volo Roma-Milano con una compagnia italiana e ne esce senza valigia. Anche se la sentenza riguarda un caso spagnolo, la logica vale in tutti gli Stati membri, e il tribunale competente si individua con i criteri della Convenzione e non con quello della residenza.
Vanno poi ricordati due profili della stessa disciplina. Il diritto al risarcimento si prescrive in due anni dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare (art. 35). La responsabilità per i bagagli è limitata a un importo per passeggero, salvo dichiarazione speciale di interesse fatta alla consegna (art. 22, par. 2).
Per le compagnie aeree la pronuncia rafforza la prevedibilità: la vendita online non moltiplica i fori in cui possono essere chiamate a rispondere. Per gli operatori del diritto offre un criterio operativo chiaro. Prima di depositare l’atto conviene verificare dove e da quale impresa del vettore sia stato stipulato il contratto di trasporto del passeggero, senza farsi fuorviare dal contratto accessorio sui bagagli. Resta salva, come la stessa Corte precisa, la verifica dei fatti da parte del giudice del rinvio.
Conclusioni
La sentenza C‑876/24 del 17 settembre 2026 fissa tre punti fermi. La Convenzione di Montreal governa la competenza territoriale anche sui voli interni a uno Stato membro. La residenza del passeggero non diventa un foro utilizzabile per il solo fatto che il contratto sia stato concluso online. E per i bagagli persi conta il contratto di trasporto del passeggero, non quello del servizio accessorio.
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